1944 Irkçılık-Turancılık Dâvâsı Mahkeme Günlükleri

Demiryolu

Oğuz Çetinoğlu
ESKİLERNDE münakalât, sonraları nakliye, şimdilerde ulaştırma kelimesiyle adlandırılan hizmet sektörü, ekonominin üretimden sonra gelen en önemli unsurudur. Önemlidir çünkü ihtiyaç sahibine ulaştırılamayan malın ekonomik değeri, yok denecek kadar düşük olur. Diğer taraftan bir ülke ekonomisinin büyümesi ve geniş pazarlar için üretim yapabilmesi, haberleşme ile birlikte ulaştırma sektörünün gelişmişliğine bağlıdır. Üretim arttıkça maliyet düşer. Düşen maliyet, talebi – üretimi artırır. Artan üretimin yurt içi pazarlara açılması ve bölgeler arasındaki fiyat ve kalkınmışlık farklılıklarının ortadan kalkması, ancak ulaştırma sektörünün ucuz ve güvenli olması ile mümkün olabilir.

Türkiyemiz; yüzölçümü olarak geniş, üç tarafı (Van Gölü’nü de hesaba katarsak, bir bakıma dört tarafı) denizle çevrilidir. Asya ile Avrupa, Orta Doğu ile Kafkasya, Hazar Denizi ile Balkanlar arasında transit yolu güzergâhında bulunmaktadır. İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı’ndan oluşan su yolu, dünyada eşi bulunmayan olağanüstü değere sahiptir. Bu sebeple ulaştırma sektörünün Türkiye ekonomisindeki yeri ve önemi çok büyüktür.

Osmanlı Devleti döneminde, büyük hamlelere rağmen çağın gerisinde kalan sektör, Cumhuriyet döneminde hızlı bir gelişme imkânına kavuşmuştur.

Ulaştırma hizmetleri; karayolu, denizyolu, demiryolu ve hava yolu ile gerçekleştirilmektedir. Türkiye’de yük ve yolcu taşımacılığında ağırlık, karayolundadır. Yurt içi taşımalarının % 78’i karayolu ile yapılırken, ucuz ve güvenli demiryollarının ulaştırma sektöründeki payı ancak % 12’ler seviyesindedir. Karayolundan yararlanma oranı artarken, demir ve denizyollarının payında azalma görülmektedir. Yurt dışı yolcu taşımacılığında ise havayolu % 80 ile ilk sırada gelmektedir. İkinci sırada denizyolu, üçüncü sırada karayolu gelmekte, demiryolu en sonra, dördüncü sırada bulunmaktadır. Yurt dışı yük taşımacılığında denizyolu, % 84 oranı ile birinci sırada, demiryolu ise % 2 ile yine en son sıradadır.

HIZLANDIRILMIŞ TREN

KAZASI

Sakarya’nın Pamukova ilçesi yakınlarındaki Mekece mevkiinde 22 Temmuz 2004 tarihinde meydana gelen hızlandırılmış tren kazası sebebiyle de miryolu konusu Türkiye’nin gündeminde önemli bir yere geldi. Bu fırsatın iyi değerlendirilmesi gerekir. Çünkü demiryolu taşımacılığı bütün dünyada kabul gören, çağdaş çözümler getiren bir tercihtir. Akl-ı selim sahibi herkes, bu kazadan yola çıkarak, demiryolu taşımacılığının önündeki engelleri kaldırmaya, noksanlarını gidermeye çalışmalıdır. Ağaca bakıp ormanı görememek, dikkatleri ve mesaiyi kaza üzerinde yoğunlaştırıp demiryolu gerçeğini arka plâna itmek, bize pahalıya mal olur. Demiryollarımız bugüne kadar olduğu gibi ilgisizliğe mahkûm edilirse, yalnızca taşımacılıkta çağın gerisinde bir konuma razı olmakla kalmayız, yeni facialara davetiye çıkarmış oluruz.

Hızlı tren kazası; geniş bir alanı kapsayan, derinliği bulunan, görüntü gerisindeki boyutları bilinen ve tahmin edilenden çok olan bir faciadır. Kamuoyunu tatmin edici olsa da olmasa da son kararı adalet verecektir. Olay, siyasî zeminlerde bir müddet daha tartışılmaya devam edecek. Biz; ölenlere rahmet, yakınlarına sabr-ı cemil, yaralılara âcil şifalar ve kolaylıklar niyaz ederek, meselenin ekonomi ile ilgili yönüne bakalım.

Karayollarının hızlı gelişmesine karşılık demiryollarında Cumhuriyet döneminde önemli bir atılım gerçekleştirilememiştir. Bu olumsuzluğun meydana gelmesinde, ekonomi açısından dışa bağımlılığımız kadar, karayolu taşımacılığında faaliyet gösteren dış güçlerin rolü olduğu iddia edilmektedir. Milletler arası finans kaynaklarının, karayolu ile ilgili yatırımları kredilendirmekte cömert, demiryolu yatırımlarına ilgisiz oldukları biliniyor. İstanbul’daki raylı tüp geçit yapımı ve üçüncü köprü inşası konusunda yaşananlar hafızalardan henüz silinmemiştir.

Buna karşılık Avrupa Birliği (AB) ülkelerinde raylı sisteme, özellikle çok hızlı tren ağına ilgi gün geçtikçe artmaktadır. Avrupa’yı Türkiye üzerinden Türk Cumhuriyetlerine, raylı ipek yolu ile bağlayacak bir proje hazırlanmaktadır. Karadeniz’in kuzeyinden geçen hat, ray genişliğinin standart dışı oluşu ve eskimiş teknolojisi sebebiyle devre dışı bırakılacaktır. Yeni hat aynı zamanda, deniz ulaşımına kapalı Türk cumhuriyetlerinin Türkiye üzerinden Akdeniz’e ve Avrupa’ya çıkışlarını sağlayacaktır. Böylece bu ülkelerin hammaddeleri, yarı mamûl ve mamûl ürünleri değerlendirilmiş olacaktır. Bu malların bir kısmının Türkiye’de işlenerek yeniden ihraç edilmesi ile istihdam problemimiz hafifleyecektir. Ekonomi açısından çok yönlü kazançlar sağlayacak bu projenin gelişmesi ancak ve ancak demiryolu ile ilişkilerimizin düzelmesine bağlıdır.

Ekonomide, tüketim pazarlarına ulaşmak, üretim kadar önemli hâle gelmiştir. Bu sebeple dünyada, ulaşım koridorları mücadelesi yaşanmaktadır. Kalkınmakta olan ülkeler koridorların kendi ülkelerinden geçmesi için gayret ederlerken güçlü ülkeler, çıkarlarını beslemeyen ulaşım ağlarını engellemeye çalışmaktadırlar. Milletler arası kara ve demiryolu ulaşım araçlarının ülkemizden geçmesi ile, yalnızca geçiş ücreti alınmakla kalınmayacak, yolları kullananların gıda, bakım ve barınma ihtiyaçlarının karşılanması suretiyle de ekonomimize canlılık kazandırılacaktır. Akdeniz limanlarımızın ana dağıtım merkezleri hâline dönüşmesi fazladan bir kazanç sağlayacağı gibi, turizm sektöründe canlanmalara da yol açacaktır.

Raylı sisteme önem verilmesi, teknik ve eğitim alt yapısının geliştirilmesi ile, özellikle büyük şehirlerimizdeki zaman ve yakıt israfı önlenmiş olacaktır. Büyük şehirlerde şehir içi ve merkez ile civar yerleşim alanları arasında hızlı ve güvenli ulaşım imkânı, şehirlerimizde sağlıklı yapılaşmayı beraberinde getirecek, boş araziler değerlendirilecektir.

EĞİTİM NOKSANLIĞI

Raylı sistem, konusunda eğitim görmüş personel ile verimli ve güvenli olabilir. Ray döşeme işçisi ve kontrol elemanları, hareket ve seyr-ü sefer memuru, kondüktör, trafik kontrol görevlileri, makinist, sinyalizasyon ve elektrifikasyon elemanları ve diğer teknik personel ile alt-orta ve üst kademe yöneticileri… yetiştirilmeden, en son teknolojiler uygulansa bile demiryollarının güvenilirliği sağlanamaz. Sağlanamayınca, demiryollarının kazançlarından yararlanılamaz. Trenin hızı arttıkça, demiryolu konusunda eğitim görmüş personelin sayısı ve kalitesi artmalıdır.

Ülkemizde demiryolu hizmetlerinde çalıştırılacak elemanları yetiştiren okullarla ilgili uygulamalar istikrarsız bir çizgidedir.

Türkiye’de ilk demiryolu meslek okulu 1942 yılında Ankara’da açıldı. Okul, 1949 yılına kadar lise seviyesinde eğitim verdi ve kapatıldı. 1955 yılında Eskişehir’de yeniden öğrenci kabul eden okul, iki yıl sonra Ankara’ya nakledildi. 1964’de yeniden kapatıldı. 1974 yılında Eskişehir’de Devlet Demiryolları Meslek Lisesi adıyla açılan okul, 1995 yılında öğrenci almadı ve 1998’de kapatıldı. Bu okullardan 56 yıl içerisinde, 4.000 civarında eleman mezun oldu. Bunların hepsinin şu anda görevde olduğu düşünülse bile, Devlet Demiryolları İşletmesi bünyesindeki 30.000 personelin ancak % 13’ü meslekî eğitim almış demektir. Avrupa ülkelerinde bu oran, % 50’lerin üzerindedir.

Eğitimciler, beceriye dayalı meslek eğitimine, en geç 15 yaşında başlanması gerektiğini belirtiyorlar. Meslek liselerini büyük ölçüde etkileyen eğitim sistemimizdeki yeni düzenleme bizi, alt yapısı olmayan yüksek okul mezunları ile yetinmek mecburiyeti ile karış karşıya getiriyor. Üstelik, Anadolu Üniversitesi Porsuk Meslek Yüksek Okulu Raylı Sistem Teknik Bölümü adı ile faaliyet gösteren bu okul; uzman öğretmen yetersizliği, iş garantisi verilmemesi gibi sebeplerle tercih edilmiyor. Denilebilir ki o da öğrencisizlikten kapanma tehlikesi ile karşı karşıya. Özel ihtisas isteyen demiryolu döşenmesi işinde, az sayıdaki teknik eleman gözetiminde vasıfsız işçi kullanılıyor. Yakın bir gelecekte, Devlet Demiryolları kadrosunda ancak % 2 - 3 oranında meslekî eğitim görmüş kişiler bulunacak. Bunu yeterli bulanlar; demiryolunun ekonomideki önemini kavrayamamış, ulaşımda mal ve can güvenliği şartının gereklerini yerine getirmemişler demektir. Hızlandırılmış tren kazasının ağır faturası bu gerçekleri kavramamıza vesile teşkil etmeyecekse… lâf yerini bulmayacak olsa bile, söylenebilecek tek bir söz vardır: Ört ki ölem!

ATATÜRK DİYOR Kİ :

DEMİRYOLU REFAH VE BAYINDIRLIK YOLUDUR.

EKONOMİ HAYATININ, ETKİNLİKVE CANLILIĞI

ANCAK ULAŞTIRMA

ARAÇLARININ,YOLLARIN,

DEMİRYOLLARININ,

LİMANLARIN DURUMU VE DERECESİ İLE ORANTILIDIR.

DEMİRYOLLARI, TOPTAN VE TÜFEKTEN DAHA MÜHİM BİR EMNİYET SİLÂHIDIR.

TÜRKİYE’DE EKONOMİK HAYATIN GELİŞMESİ, DEMİRYOLLARI İLE OLACAKTIR.